| Der Drang zum technischen Fortschritt
oder was man dafür hält, hat mitunter eigenartige Schöpfungen
hervorgbracht. Die Entwicklung einer Sache verläuft nicht immer gradlinig
und so sind Irrtümer bzw. Irrwege in einer Entwicklungskette nur zu
verständlich. Manchmal werden aber auch zu Lebzeiten Entwicklungen von
Erfindern für Irrwege gehalten, die sich im nachhinein als sehr
tragfähig erweisen. Beispiel dafür ist die Entwicklung des Laufrades
durch Freiherr von Dreis, der verlacht und verarmt starb. Ähnlich erging
es dem Schneider von Ulm mit seiner Flugmaschine.
Bleiben wir aber bei den Landfahrzeugen. sie waren für die Entwicklung der Wirtschaft durch einen florierenden Waren- und Personenverkehr von außerordentlicher Bedeutung. Solange sich der Warenverkehr auf einige ausgewählte Dinge wie exotische Gewürze oder das notwendige Salz, das man nicht überall gewinnen konnte sowie Schmuckgegenstände beschränkte, war der Transport mit Pferdefuhrwerken ausreichend. Mit der Erhöhung der Produktivität der Fertigung entstand auch die Notwendigkeit eines verstärkten Warenaustausches, da nicht alle produzierten Waren an Ort und Stelle verbraucht werden konnten. Andererseits konnten dringend benötigte Waren nicht an jedem Ort gefertigt werden. Man suchte nach anderen Möglichkeiten des Warentransportes als durch Pferdefuhrwerke. Und eben diese Suche hat eben eigenartige Blüten getrieben. Wagen waren schon in Vorzeiten bekannt, so im alten Ägypten, in Griechenland und Rom. Meist waren sie aber Kriegsgerät oder Kultgegenstand. Zu einem Wagen in unserem Sinne gehörte auch eine gut ausgebaute Straße. Die Römer hatten es verstanden, in ihrer Blütezeit, ihr Reich und die von ihnen eroberten Gebiete mit einem Netz gut ausgebauter Straßen zu überziehen. Es hatte früh Anstrengungen gegeben, Gefährte durch Muskelkraft zu bewegen. Das mußte jedoch scheitern, weil die Reibung an Lagern und Straße viel zu groß waren, es gab ja noch lange weder Luftbereifung, Kugellager noch Asphaltstraßen. Interessant sind diese Versuche allemal, weil sie die Grenzen des Machbaren zeigte. Eine der muskelbewegten Konstruktionen ist die des gelähmten Uhrmachers Stephan Farfler, der sein Gefährt mit einem Kurbelantrieb versehen hatte (siehe rechts nebenstehend). Überliefert ist auch die Konstruktion eines Reisewagens um 1750 von John Vever, der durch einen Bedienstesten, der hinten auf dem Wagen stehend das Fahrzeug durch Muskelkraft angetrieben hatte. Dami knüpfte er an eine ähnliche Konstruktion an, die es bereits 100 Jahre vorher von Johann Hautzsch gegeben hatte. Das erste Fahrzeug, das nicht durch Muskelkraft bewegt wurde, ist um 1600 von dem Holländer Simon Stevin gebaut worden. Es war ein durch Segel getriebenes Landfahrzeug. Mit 28 Personen besetzt legte es eine Strecke von 68 km in zwei Stunden zurück. Aber es war eigentlich kein echtes Kraftfahrzeug, weil diese ihre Antriebsenergie mitführen. Beim Windfahrzeug kam der Antrieb durch äußere Naturkräfte. Isaak Newton hatte den Gedanken eines durch Dampf-Rückstoß getriebenen Fahrzeuges.geäußert. Es ist nie ausgeführt worden. Das erste Fahrzeug mit Dampfantrieb (siehe rechts nebenstehend) geht auf den französischen Artellerieoffizier Josef Cugnot zurück. Er selbst ist um 1770 mit einem Dampffahrzeug durch Paris gefahren. Die Förderung durch den Kriegsminister machte es möglich, daß das Fahrzeug verbessert gebaut und eingesetzt wurde. Eine weitere Konstruktion war die von Read und Symington. Es war in Prinzip eine Kutsche, deren hinteres Ende aus einer Dampfmaschine bestand. Es gab eine ganze Reihe solcher Dampfwagen-Konstruktionen. James Watt selbst hat sich zunächst um keine Dampfwagen- Konstruktion gekümmert. Beim Bau seiner Dampfmaschinen hat er Pumpenantriebe für Bergwerke im Auge gehabt. Er hat sich allerdings in seinem Patent für die Dampfmaschine die Anwendung als Antriebsmaschine für Dampfwagen eintragen lassen. Einen großen Verdienst bei der Entwicklung von Dampfwagen hatte der |
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englische Ingenieur William Murdock, der die bis dahin übliche Dampf-Spannung erhöhte und damit die Leistung, den Wirkungsgrad und die Betriebszeit wesentlich erhöhte. Sein Wagemut bei der Erhöhung des Dampfdruckes wurde von Richard Trevithick (siehe Abb. unten) weiter verfolgt. Dampfomnibusse fuhren in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts vornehmlich in England und Frankreich und sie wurden langsam aber sicher von der aufkommenden Eisenbahn abgelöst. Als Landfahrzeug hat es sich allerdings auf Dauer nicht durchsetzen können. Die Eisenbahn ist aber als direkte Weiterentwicklung der Dampfwagen anzusehen, für die gesonderte Trassen mit guten Betriebsbedingungen geschaffen wurden. Es entstand eine zeitliche Lücke zwischen dem Auslaufen des Dampfwagens und der Einführung des Kraftwagens. Diese Zeit mußte durch die wieder hervorgeholte Kutsche überbrückt werden. Schuld daran waren eine Reihe bedauerlicher Unfälle. Hatte man bis zu diesem Zeitpunkt einen regelmäßigen Vorortverkehr mit London mit einer für damalige Verhältnisse beachtlichen Geschwindigket von ca. 16 Stundenkilometern einrichten können, so bestand nach den Unfällen ab 1836 die Vorschrift, daß den Dampfwagen eine Person mit einer roten Fahne vorauszugehen habe. Das war das Aus für die Dampfkraftwagen. Es hatte aber auch die logische "bahn"brechende Weiterentwicklung zur Folge: die der Eisenbahn
Abb.: Muskelbetriebenes Fahrzeug von Farfler um 1680
Abb.:Der Dampfwagen nach Cugnot
Abb.: Der Dampfwagen nach Trevithick 1802 Das folgende Bild zeigt einen Dampfomnibus, wie er ab 1814 zwischen London und den Vororten verkehrte Quelle: Das Weltreich der Technik, Ullsteinverlag, Berlin, 1923 |
